日本海洋水產系統協會（理事長森高志）最近彙整完成由日本水產廳補助之「零排放量漁船科技之可行性調查計畫」執行成果報告。計畫以實現100％碳中和的漁船樣本為目標，假定於該漁船裝置了氫發動機，針對目前營運中之漁業進行設計，以設計淨零排放近海漁船的原始模型。

該計畫選定氫作為漁船之替代能源，測試其航行中達到二氧化碳零排放之目標。目前，只燃燒氫氣之內燃機科技正在開發中，船舶使用方面，該計畫以用於內河航行的船舶作為參考案例，其輔機則使用氫燃料電池。

此外有關中大型圍網漁業與近海拖網漁業方面，則分別就當日返港與長期航行之漁船共4艘，進行其動力配置調查，並進行其裝置氫燃料內燃機的試驗設計。

事實上氫燃料隨著在陸地產業的使用正在推動中，供應氫的基礎設施可望逐漸普遍。另一方面，為了將負250攝氏度左右之液化氫儲存在船內，船隻需具有高保冷效果的結構。因此參考已有儲存實際經驗的液化天然氣（LNG）船，選擇了圓柱型之儲存槽，但圓柱型儲存槽配置於船上時，不免產生了大量死角，船上容積佔比頗高，而且原本在船底的重油槽消失了，船隻的重心被抬高，所以船隻必須用壓載艙來保持穩定。因此此一計畫中，假設液化氫燃料足以提供一航次，即返港時每次均要加燃料的情境下來設計船隻，以減少裝載液化氫之儲存槽容積，但即便如此，船隻仍然無法較燃油船大型化。此外未來為確保船隻之航行安全，在船隻引擎、漁撈機械及艤裝設備等裝置與設備有深入考究之必要。同時，這些使用氫燃料船隻進出漁港的整備開發，依船舶大小所需乘組人員的進用資格、安全措施相關法律的制定、船隻之建造成本及維持費、燃料費均尚待研議。

本計畫不只是減碳，而是以零排放為目標。因此該協會強調，這項研究成果與實際船隻之建造沒有直接關係，單純是替代能源的案例研究。因此該協會表示沒有必要急於一蹴而就實現零排放之挑戰，有必要檢討採用替代混合燃料的混合燃燒方式，例如混合使用LNG燃料等的可行性。

然而以內河航行為中心畢竟已有氫燃料船之先例，因此直接從技術層面找到突破口也不是不可能。該協會將一面關注此一課題之發展，迄2050年溫室氣體零排放時限為止，希望實現漁船也能對脫碳社會有所貢獻。